【深中通道建设故事】精雕桥岛牵手“纽带”

鲁网7月2日讯2024年6月30日，集“隧、岛、桥、水下互通”于一体的世界级跨海集群工程——深中通道正式通车试运营。自此，珠江口两岸的“深莞惠”和“珠中江”两大城市群迎来首条直连通道，粤港澳大湾区“1小时交通圈”成为现实。深中通道全长24公里，设计时速100公里，中交一航局全面参与了“隧、岛、桥”等核心工程施工，创造出许多动人心魄的建设故事。

今天，让我们倾听“深中通道建设故事”之精雕桥岛牵手“纽带”。

2024年春夏之交，夜幕下的深中通道迎来桥梁荷载试验大考。136辆总重约5000吨的大货车组，披着星光对全线桥梁进行“体检”，为正式通车提前预热。

中交一航局负责施工的深中通道非通航孔桥是连接西岛与海上大跨径桥梁的纽带。“非通航孔桥长采用低净空变宽变高现浇箱梁设计。虽然只有200米长，但施工难度并不低。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郭立栋介绍，从前期勘测到桥梁完工，足足用了3年之久。

非通航孔桥施工水域地质多变，几乎每一个桩基都面临不同地质条件。“比如1至2号墩桩基位于岛壁挤密砂桩处理区域，总体硬度高且不均匀，但仅数米之隔的3至4号墩桩基恰恰相反，处在了深厚流塑状淤泥里，极易溜桩。”一航局深中通道项目部非通航孔桥技术负责人樊文策说。为此，团队制定了“一桩一策”方案。

巨大的机械轰鸣声回荡在海上，水面泛起阵阵波纹。桩基施工火热推进。在大功率液压振动锤振沉下，0号桩护筒却纹丝不动，现场陷入一阵尴尬。“0号桩位于西岛岛壁钢圆筒内，都是厚实的回填砂，砂层阻力大、易坍塌。我们创新采用了大功率液压振动锤配合双层导向架分三节振沉，但在振到第三节22米深处时，由于砂层被振沉得愈加密实，施工再次受阻停滞。”樊文策回忆道。

工期越来越近，海洋预报中心发来报告，“天鹅”“艾莎尼”“艾涛”三重台风将于半月后过境，形势空前严峻。他们丝毫不敢耽搁，无论如何必须抢抓窗口啃下第一块“硬骨头”。

微风吹来湿热的气流，一架架飞机掠过头顶，数千艘船只在航道穿行，仿佛都在注视着正在崛起的超级通道。终于在数日攻关后，团队研发出一套组合工艺——先用钻机钻孔减小护筒摩擦阻力，再进行护筒振沉，最后护筒分节接长循环振沉，直至穿透深厚砂层，就像“小锤扣缝、大锤砸墙”，不断把砂层疏松清理后再反复振沉。同时，针对下层地质多为倾斜岩面，钻孔施工易偏孔的情况，团队还摸索出一套增加配重低速减压钻进工艺，其中最深一根桩打到了地下56米，保证了全部桩基成孔成桩质量合格，稳稳屹立于波涛之中。

作为粤港澳大湾区新地标，深中通道在注重内优的同时，也时刻强化外美。“岛桥结合部非通航孔桥是全线海上唯一的现浇预应力混凝土连续梁，控裂成效决定着工程能否达到平安百年使用标准，也承担着扮靓桥隧的重要使命。”一航局深中通道项目部副总经理刘昊槟说。

在墩台和箱梁等大体积混凝土浇注过程中，中交一航局团队结合非通航孔桥水上施工特点，充分借鉴西岛暗埋段大体积混凝土温控技术，设置循环冷却水，通过实时上传数据调整水温、流量等进行控裂。非通非通航孔桥最后一段箱梁主体结构浇注完成后，业主在验收现场发出“像婴儿皮肤一样光滑”的赞叹。

如今，非通航孔桥就像西人工岛“鲲鹏”的尾巴，在波光粼粼的海上迎送着每天往返的车辆。上岛入隧告别了高油耗的船时代，更快更便捷的同时，也催赶着岛隧工程建设不断加速。（本网记者）

责任编辑：刘亮亮

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