【深中通道建设故事】伶仃洋上现“鲲鹏”
鲁网7月2日讯2024年6月30日，集“隧、岛、桥、水下互通”于一体的世界级跨海集群工程——深中通道正式通车试运营。自此，珠江口两岸的“深莞惠”和“珠中江”两大城市群迎来首条直连通道，粤港澳大湾区“1小时交通圈”成为现实。深中通道全长24公里，设计时速100公里，中交一航局全面参与了“隧、岛、桥”等核心工程施工，创造出许多动人心魄的建设故事。
今天，让我们倾听“深中通道建设故事”之伶仃洋上现“鲲鹏”。
夏日清晨，从中山向深圳方向俯瞰伶仃。一座气势恢宏的跨海大桥蜿蜒于波光粼粼的海面之上，“巨龙”的尽头是一只振翅欲飞的“鲲鹏”。这就是深中通道西人工岛，13.7万平方米的岛面，相当于19座标准足球场。
难以想象的是，7年前，这里还是一片汪洋。
2017年2月1日，正月初五，大多数人还沉浸在新春的欢愉中。中交一航局深中通道项目部的会议室里，却是灯火通明、争执不断。不时传来的炮仗与烟花，也未能缓解这里的紧张气氛。
争议的主题，是如何在茫茫外海快速建成一座人工岛。
在港珠澳大桥建设时期，中交一航局团队就摒弃了传统的“围堤吹填”筑岛工艺，在世界范围内首创了“大直径钢圆筒快速成岛技术”，创下东西两个人工岛“当年动工、当年成岛”的世界施工纪录。
然而，同在伶仃洋筑岛，深中通道西人工岛建设情况却大有不同：施工水域基槽挖泥作业区域狭窄，挖泥精度控制难度大；基槽回填抛砂位置和平整度控制难度大；钢圆筒制作精度要求高，运输难度。
为了快速成岛，项目团队进行了数次研专题论证。他们一改“大咧豪爽”的形象，变得“斤斤计较”，经常把会场变成争论的“战场”。
深中通道西人工岛所处海域，出产大量优质工程用砂。长年大规模开采，导致原本层次分明的地层出现大量不规则夹砂层，导致土质软硬不一，轻者影响振沉施工精度，重者会造成钢圆筒变形，贸然施工必定会承受无法预估的风险。
为了摸清施工海域真实地貌，项目团队将每个钢圆筒附近设置的勘探点增加到4个，实现筒壁下方地层全覆盖式勘探。
2017年2月15日，夹砂层的神秘面纱终于被揭开。勘探数据显示，施工海域硬质砂层零散地分布于泥面以下且深浅不一，导致钢圆筒无法依靠筒身自重自沉穿透，即便加上十二锤联动锤组施打的振沉力，也无法顺利穿过硬质夹砂层。
怎么办？
一筹莫展之时，时任中交一航局副总经理、总工程师李一勇提出了新思路：虽然是处理海底地层，那么能否参考陆上地基处理工艺呢？软基加固采用的DCM技术，能够通过注入水泥并搅拌加固深层地基。逆向思考，改为注入泥浆搅拌，能不能让地质变软？
一个月的充足准备后，中交一航局团队开始了地质软化DSM工艺试验。DSM 船将3根带有搅拌钻头的钢管，沿着圆筒壁深入砂层，注入泥浆作为砂“润滑剂”并进行搅拌，将不均匀地质磨成平整的“豆腐”，使其更加柔软，让钢圆筒更容易穿透。监测结果显示，处理后的地质条件满足施工需求且始终保持稳定。
除了复杂的地质，珠江口繁忙的航道和台风频发的气候，也为快速成岛造成不利影响。项目团队经过反复研讨，结合港珠澳大桥建设经验，进一步创新提出了全新的大型深插式钢圆筒围岛方案。具体而言，就是把直径更大、筒身更高、分量更重的深插式钢圆筒打设入海，形成止水围护结构，快速形成岛体。
经测算，西人工岛共需振沉57个直径28米、筒身高35至40米、最重达650吨的大直径钢圆筒，以及116片副格钢弧板。巨型钢圆筒的使用，不仅能够增强成岛稳定性，还能减少挖泥量，降低对海洋生态的影响。
5月1日，在多家媒体见证下，4000吨起重船“一航津泰”缓缓吊起西人工岛首个钢圆筒，并将其送至指定位置。随着“振沉开始”的指令，全球最大十二锤联动液压振动锤组同时发力，声若鼎、势如虹，洋面倏地沸腾起来。3个多小时后，首个钢圆筒在极高精度下被振沉到指定标高。
成功振沉首个钢圆筒后，为提升施工效率，项目团队对振沉流程进行反复推演。钢圆筒从预制、运输到振沉，需要近7天的周期，其中预制、运输所用时间无法压缩，只能从提升钢圆筒振沉效率入手。在振沉班组的通力协作下，驻位、移船、振沉等流程不断得到优化，振沉速度持续攀升，一度创下“一天振沉4筒”的纪录。
随后的几个月里，这项技术先后“复刻”了57次。2017年9月18日，全部57个钢圆筒振沉完毕；9月23日，全部116片副格振沉完成。至此，西人工岛主体结构基本成型。15级强台风“天鸽”过境，钢圆筒围堰结构也未发生任何变化，岿然屹立海中。
“每一个都是第一个”“每一次都是第一次”，中交一航局团队仅用141天便在茫茫伶仃建成西人工岛，较计划工期提前了1年半，再次刷新了快速成岛的世界纪录。业主称赞：“不愧是从港珠澳走出来的队伍！”
一只“海上鲲鹏”就此跃然海面，奋翅鼓翼，遨游伶仃。（本网记者）
责任编辑：刘亮亮